Tout savoir sur les roues de vélo de route
Structure des roues de vélo de route
Moyeu : La roue pivote autour du moyeu central. Le moyeu arrière est doté d’un système à cliquet (sauf pour les vélos à pignon fixe) qui permet au vélo de rouler en roue libre tout en avançant grâce au pédalage. Le moyeu contient des roulements à billes, à l’intérieur desquels tourne l’axe ; cet axe fixe l’ensemble de la roue au vélo. Il permet également le montage des disques de frein (si la roue est conçue pour les freins à disque).
Rayons : Fils métalliques (ou parfois fibres de carbone) reliant le moyeu à la jante. Leur nombre et le matériau utilisé sont importants. Dans la plupart des roues, les rayons sont sous tension, ce qui assure la rigidité de la structure.
Écrous : Côté jante (généralement), les rayons se vissent dans des écrous spécifiques appelés écrous. Le réglage de la tension des rayons au niveau des écrous permet de dévoiler la plupart des paires de roues (en corrigeant tout voile).
Jante : La jante forme la partie extérieure de la roue ; elle maintient le pneu et fournit une surface de freinage pour les vélos équipés de freins sur jante.
Types de roues pour vélos de route
De même que les vélos de route sont de plus en plus classés selon leur usage prévu (course, endurance, aérodynamisme ou gravel, par exemple), les roues se répartissent en catégories similaires.
Clarifier votre style de cyclisme et vos objectifs en matière de changement de roues vous aidera à cibler rapidement les options appropriées.
roues d'escalade
Le poids se fait surtout sentir en montée, c'est pourquoi les roues conçues à cet effet privilégient la légèreté. Elles présentent généralement des profils de jante peu profonds et un nombre de rayons réduit.
Un autre avantage réside dans le confort de conduite ; en général, plus la jante est profonde, plus la conduite est dure, ce qui rend les roues pour la montée plus confortables.
Les paires de roues pesant moins de 1 500 grammes et ne revendiquant pas d'avantages aérodynamiques sont généralement classées comme paires de roues de grimpe. Avec un budget illimité, les paires de roues de grimpe ultralégères pèsent généralement entre 900 et 1 300 grammes.
Roues aérodynamiques à profil moyen
Les roues aérodynamiques sont rapidement devenues un choix populaire pour gagner en vitesse sans effort supplémentaire et obtenir un look professionnel. Elles sont généralement dotées de jantes à profil haut, avec une profondeur d'environ 35 mm comme norme. Bien que des modèles en alliage existent, elles sont généralement fabriquées en fibre de carbone et la plupart sont conçues pour les freins à disque.
Ces dernières années, les roues à profil moyen ont gagné en popularité grâce aux progrès réalisés en matière d'aérodynamisme. Comparées aux roues à profil haut, abordées plus loin, elles offrent un meilleur compromis entre légèreté, confort et performance aérodynamique.
Roues aérodynamiques à profil haut
Lorsque la vitesse est la priorité, les jantes d'une profondeur de 50 mm ou plus peuvent potentiellement fendre l'air avec moins de résistance aérodynamique.
Cependant, cette profondeur supplémentaire peut poser problème en cas de forts vents latéraux et ajoute généralement du poids, c'est pourquoi les roues à profil moyen sont devenues un compromis populaire pour les scénarios autres que les contre-la-montre et les sprints rapides.
Les cyclistes qui utilisent des roues aérodynamiques en compétition possèdent souvent une paire de roues d'entraînement séparée pour une utilisation hors compétition.
Roues d'entraînement/d'hiver
Si la vitesse, la faible friction et le faible poids sont des priorités pour les roues de course, les roues d'entraînement ou d'usage quotidien doivent être durables et capables de résister aux impacts.
Pour les vélos à freins sur jante, la surface de freinage s'use avec le temps, surtout en hiver. C'est pourquoi l'utilisation de roues d'entraînement bon marché protège efficacement vos roues de compétition coûteuses et prolonge leur durée de vie.
Les roues artisanales sur mesure, dont le remplacement des rayons et des jantes est relativement simple et peu coûteux, constituent un excellent choix (voir ci-dessous pour plus de détails). Les roues d'entrée de gamme des grandes marques représentent également une option intéressante, car leurs pièces de rechange ne sont pas excessivement chères.
Pour ce type d'utilisation, il faut s'attendre à ce qu'une paire de roues à prix raisonnable pèse entre 1 500 g et 1 800 g ; les modèles d'entrée de gamme peuvent peser 1 900 g ou plus.
Types de pneus
Il existe trois types de pneus de vélo de route, et chaque type nécessite un type de jante spécifique.
Pneu à tringle
Le terme "clincher" désigne un pneu standard qui utilise une chambre à air séparée pour contenir l'air ; la chambre à air pousse les talons du pneu dans une jante à crochets pour les maintenir en place.
Il s'agit du type de roue le plus courant sur les vélos de route. En général, si le type de pneu n'est pas précisé, on peut supposer sans risque qu'il s'agit d'un pneu à tringle.
Pneu sans chambre à air
La technologie des pneus sans chambre à air existe depuis longtemps en VTT, mais elle a désormais un impact significatif sur les roues des vélos de route.
Comme son nom l'indique, le pneu tubeless ne nécessite pas de chambre à air, à l'instar des pneus de voiture. Il utilise plutôt un liquide préventif et des jantes compatibles tubeless pour créer un système quasiment étanche.
Les fabricants affirment que la suppression de la chambre à air réduit la résistance au roulement et élimine le risque de crevaison due à une pression de pneu insuffisante, tandis que le liquide préventif peut colmater les petites crevaisons pendant la conduite.
Pneu tubulaire
Les boyaux (souvent appelés simplement boyaux) sont le type de pneu de vélo de route le plus ancien. Ils se composent généralement d'une chambre à air cousue dans une enveloppe entièrement fermée, qui doit ensuite être collée ou fixée avec du ruban adhésif sur une jante compatible.
Les pneus tubulaires sans chambre à air existent bel et bien, mais ils sont relativement rares.
Le principal avantage des boyaux est qu'ils permettent de fabriquer des roues relativement légères. En effet, les matériaux nécessaires à la fabrication de jantes capables de résister aux pressions internes élevées des pneus à chambre à air ou tubeless ajoutent un poids considérable.
Les boyaux permettent également de rouler sur de courtes distances après une crevaison, ce qui peut constituer un avantage en course.
Pour ces raisons — et par tradition —, les pneus et roues tubulaires restent dominants dans les courses professionnelles (où les coureurs n'ont pas besoin de réparer leurs crevaisons ni de payer pour de nouveaux pneus) et dans les courses de côte, même si ce paysage commence à changer.
matériaux de jantes de vélo de route
On trouve généralement des roues en aluminium dans des jeux de roues dont le prix est inférieur à 800 £ / 1 200 $ / 1 500 AU$, tandis que les jeux de roues en fibre de carbone sont généralement plus chers (bien que certaines marques commencent à proposer des options en carbone en dessous de ce seuil).
Tout comme pour les cadres de vélos de route, la fibre de carbone est devenue le matériau standard pour les roues de course hautes performances, où la rigidité, le poids et l'aérodynamisme sont les priorités.
L'aluminium reste la référence en matière de freinage, notamment sur sol mouillé, pour les roues à jantes en alliage. Bien que les jantes en fibre de carbone aient fait des progrès considérables dans ce domaine ces dernières années, cela n'a aucune importance si votre vélo est équipé de freins à disque.
Quel est le diamètre des roues d'un vélo de route ?
La taille standard des roues pour les vélos de route est de 700c, une désignation dérivée de la mesure métrique approximative du diamètre de la roue, pneu gonflé compris.
Alors que certaines marques préconisent des roues de 650b sur les cadres de plus petite taille pour optimiser la géométrie — et que le 650b reste une option importante pour les vélos de gravel —, la grande majorité des vélos de route modernes utilisent des roues de 700c.
Si vous regardez attentivement vos pneus de vélo de route, vous verrez peut-être des chiffres tels que 23-622 ou 25-622. Ces chiffres représentent les normes internationales de dimensionnement des pneus : le premier chiffre indique la largeur du pneu (par exemple, 23 mm ou 25 mm), tandis que le second (622 dans ce cas) désigne le diamètre de siège de la tringle (BSD) pour les pneus conçus pour s’adapter aux jantes 700c.
Explication de la largeur des jantes de vélo de route
Bien que le diamètre de siège de pneu de 622 mm soit une norme industrielle, la largeur de la jante ne l'est pas.
On observe une tendance récente à utiliser des jantes plus larges, car elles offrent un plus grand volume de pneu et un ensemble de roues plus robuste, ce qui se traduit par une conduite plus confortable, un meilleur contrôle du vélo, une résistance au roulement plus faible et potentiellement moins de crevaisons.
Une source fréquente de confusion est que différentes marques utilisent des normes différentes pour l'étiquetage de la largeur de la jante ; certaines spécifient la largeur extérieure, tandis que d'autres indiquent la largeur intérieure.
En ce qui concerne la largeur interne, tout ce qui est inférieur à 14 mm est considéré comme très étroit, tandis que 20 mm ou plus est considéré comme large ; les mesures intermédiaires sont suffisantes pour les pneus standard de 25 mm, bien que ces pneus puissent également être montés confortablement sur des jantes plus larges.
La largeur interne est importante car elle influe sur le profil du pneu. Les jantes à faible largeur interne donnent au pneu une section transversale étroite, ce qui peut réduire la surface de contact et l'adhérence, tandis que les jantes plus larges aplatissent la surface de contact et l'augmentent.
Pour les cyclistes de compétition, les jantes plus larges se sont révélées plus aérodynamiques, car elles permettent une transition plus fluide avec le pneu. En effet, une jante plus large, associée à des pneus de route plus larges, contribue à créer un profil aérodynamique plus lisse.
Dimensions de l'essieu
Si votre vélo de route a été fabriqué au cours des 20 dernières années et est équipé de freins sur jante, il utilise très probablement un axe arrière de 130 mm (souvent désigné comme 130 mm QR ou 130 × 9 mm) et un axe avant de 100 mm (100 QR ou 100 × 9 mm).
Cependant, l'introduction des freins à disque a considérablement compliqué la situation ; pendant un certain temps, différentes normes ont existé pour les vélos équipés de freins à disque, la plupart étant adaptées des modèles à axe traversant des VTT.
Si vous possédez un vélo de route ancien équipé de freins à disque, la solution la plus sûre consiste à consulter les spécifications du fabricant afin de confirmer la norme exacte utilisée sur votre vélo.
Cela dit, l'industrie semble enfin s'être accordée sur une norme unifiée pour les vélos de route à freins à disque : des axes traversants de 12 mm, avec un espacement avant de 100 mm et un espacement arrière de 142 mm.
Compatibilité entre le corps de roue libre et le système de transmission
Le corps de roue libre, situé à droite du moyeu arrière, est l'élément qui fixe la cassette de transmission et entraîne la roue arrière. Bien que la plupart des transmissions 11 vitesses soient désormais rétrocompatibles, il est important d'utiliser un corps de roue libre compatible avec la marque de votre transmission.
Corps de roue libre Shimano/SRAM 11 vitesses
Ce système de cannelures n'a pas subi de modifications majeures au cours des 20 dernières années, si ce n'est que les transmissions à 11 vitesses nécessitent un corps de roue libre plus large. Les corps de roue libre 11 vitesses compatibles Shimano incluent généralement une entretoise permettant l'utilisation de cassettes 8, 9 ou 10 vitesses.
Les cassettes SRAM 11 vitesses utilisent le système de cannelures Shimano, ce qui les rend compatibles entre elles. L'exception concerne les cassettes SRAM plus récentes conçues pour le corps de roue libre XD (détaillées ci-dessous).
Shimano 12 vitesses
Les nouvelles cassettes et corps de roue libre Shimano 12 vitesses présentent un nouveau profil de cannelures, plus fin et plus nombreux, différent du format Micro Spline utilisé pour les cassettes VTT 12 vitesses. Grâce à cette nouvelle conception, les cassettes route Shimano 12 vitesses sont rétrocompatibles avec les corps de roue libre 11 vitesses, mais il est impossible de monter une cassette 11 vitesses sur un corps de roue libre conçu pour ce nouveau profil.
Corps de roue libre Campagnolo
Le diamètre et le profil cannelé du corps de roue libre Campagnolo diffèrent sensiblement de ceux de Shimano/SRAM.
Si vous utilisez une transmission Campagnolo, assurez-vous que le corps de roue libre est compatible. De nombreuses marques de roues compatibles proposent des corps de roue libre en pièces détachées, ce qui vous permet d'adapter une paire de roues Campagnolo à une paire Shimano (et inversement) ; toutefois, les paires de roues de marque Shimano constituent une exception notable.
Cependant, un corps de roue libre Campagnolo 11 vitesses fonctionne parfaitement avec les transmissions Shimano ou SRAM 11 vitesses (et vice versa), donc aucun changement de roue libre n'est nécessaire dans ce cas.
Lorsque Campagnolo est passé aux 12 vitesses, ils ont simplement réduit la largeur de la chaîne et du corps de roue libre 12 vitesses pour l'adapter au corps de roue libre compatible Campagnolo 11 vitesses existant.
Les dernières roues Campagnolo utilisent un nouveau standard appelé N3W. Celui-ci est doté d'un corps de roue libre plus court, compatible avec le groupe gravel Ekar. Campagnolo propose un adaptateur d'extension qui se fixe sur le corps de roue libre N3W, permettant ainsi d'utiliser également leurs corps de roue libre route standard.
Pilotes SRAM XD et XDR
La popularité croissante des transmissions mono-plateau et des systèmes à 12 vitesses, ainsi que la demande subséquente de pignons de moins de 11 dents, ont compliqué les tableaux de compatibilité croisée.
La solution de SRAM a consisté à introduire les corps de roue libre XD pour une utilisation hors route et les corps de roue libre XDR pour une utilisation sur route ; il s'agit essentiellement de nouvelles normes de corps de roue libre conçues pour accueillir des cassettes avec un plus petit pignon de 9 dents.
À l'instar des pneus tubeless et des freins à disque, cette technologie a vu le jour dans le VTT avant d'être intégrée aux roues de route avec le lancement des groupes AXS de SRAM. Le corps de roue libre XDR est légèrement plus large que la version XD, ce qui permet de monter une cassette VTT sur un corps XDR (à l'aide d'une entretoise), mais l'inverse n'est pas possible.
Vitesse du cliquet du moyeu libre
Une caractéristique souvent négligée d'un moyeu libre est sa vitesse d'engagement, également appelée nombre de points d'enclenchement ou angle d'enclenchement. Les moyeux possèdent généralement au moins 18 points d'enclenchement par rotation de 360 degrés, mais ceux qui en possèdent davantage offrent une sensation d'accélération plus vive et une meilleure réactivité en sortie de virage. Les valeurs typiques se situent entre 24 et 48, bien que certains modèles de moyeux proposent des nombres nettement supérieurs.
Certaines marques précisent le nombre de points d'engagement, tandis que d'autres indiquent l'angle d'engagement, calculé en divisant 360 degrés par le nombre de points d'engagement.
Les freins sur jante sont depuis longtemps la norme pour les roues de vélos de route.
Cependant, comme mentionné précédemment, les freins à disque — une technologie éprouvée dans les voitures, les motos et les VTT — ont été rapidement adoptés par les cyclistes sur route.
Les freins à disque ajoutent un facteur supplémentaire au processus de décision.
Roues de route à freins à disque
Les roues à freins à disque se caractérisent par la présence d'une interface de montage pour les disques de frein.
Étant donné que ces rotors exercent une force importante sur la roue lors du freinage, les roues à freins à disque comportent généralement un nombre de rayons plus élevé, ce qui ajoute un peu de poids.
En revanche, les jantes des roues à freins à disque peuvent être plus légères et plus aérodynamiques, puisqu'elles n'ont pas à servir de surface de freinage. Il est important de noter qu'équiper un vélo de route de freins à disque ne se résume pas à changer les roues ; le cadre et la fourche doivent également être conçus pour les accueillir.
Lors de l'achat d'une paire de roues à freins à disque, il est important de noter qu'il existe deux types de systèmes de fixation du rotor : Center Lock et 6 boulons.
Le système Center Lock est un système cannelé initialement développé par Shimano et qui est devenu la norme pour les roues de vélos de route ; il peut également être utilisé avec des disques à 6 trous grâce à un adaptateur. Cependant, les roues à 6 trous ne sont compatibles qu'avec des disques à 6 trous.
Roues de route à freins sur jante
De nombreuses paires de roues de vélos de route sont encore conçues pour des freins sur jante, ce qui signifie que la jante doit offrir une surface de freinage uniforme.
C’est pourquoi les jantes en aluminium de haute qualité présentent souvent une surface usinée, ce qui assure une piste de freinage uniforme.
Avec le temps, le freinage sur chaussée granuleuse use non seulement les plaquettes de frein, mais aussi la jante elle-même. Une bande de freinage usée peut s'avérer dangereuse, car la pression élevée des pneus peut entraîner la rupture ou l'éclatement de la jante.
Recherchez une petite entaille ou une rainure sur la surface de la jante : c’est un indicateur d’usure. Lorsqu’elle commence à disparaître, il est temps de remplacer la jante ou la roue.
Les jantes en fibre de carbone conçues pour les freins sur jante sont souvent moins performantes, notamment par temps humide ou lors de descentes exigeantes comme les longues routes de montagne escarpées, et nécessitent des plaquettes de frein spécifiques. Pensez-y si vous envisagez d'utiliser des roues en carbone pour vos trajets quotidiens ou si vous alternez entre roues en carbone et roues en alliage, car vous devrez adapter vos plaquettes de frein en conséquence.
Rayons
Les rayons relient le moyeu à la jante. En général, les roues avec un plus grand nombre de rayons sont plus robustes et durables, mais cela se fait au détriment du poids et d'une légère perte d'aérodynamisme.
Les rayons sont généralement fabriqués en fil d'acier inoxydable forgé à froid et fileté. Certaines roues haut de gamme peuvent utiliser des rayons en aluminium, en fibre de carbone, voire en titane.
Une tension correcte des rayons est essentielle pour un montage de roue de qualité. Une tension trop faible peut entraîner un desserrage des rayons, et les flexions répétées peuvent à terme provoquer leur rupture ou l'éclatement de la jante. À l'inverse, une tension excessive augmente le risque de fissures au niveau des points de fixation des rayons ou de défaillance des écrous de rayon.
Roues fabriquées en usine ou roues fabriquées sur mesure
Le débat sur la supériorité des roues fabriquées en usine ou sur mesure est un sujet récurrent chez les cyclistes.
Cela peut prêter à confusion, car les roues assemblées en usine sont souvent, au moins en partie, montées à la main. Toutefois, la principale différence réside dans le fait que les roues assemblées en usine sont conçues selon des spécifications précises et vendues comme des produits finis, présentant souvent des designs de rayons et de jantes exclusifs.
Les roues sur mesure suivent une approche plus traditionnelle ; les moyeux, les rayons, les écrous et les jantes peuvent être achetés individuellement, permettant une sélection optimale en fonction des besoins spécifiques du cycliste.
En général, les jantes de course sont vendues principalement montées en usine. Les grandes marques de jantes dominent ce secteur grâce à leurs investissements en recherche, développement et marketing, notamment via des équipes sponsorisées.
Les roues sur mesure sont généralement utilisées pour l'entraînement, les longues distances et l'usage quotidien, bien qu'il existe bien sûr des exceptions à cette règle.
